Первые туристические маршруты в Карпатах проложили лесопромышленники еще в конце XIX ст. Именно тогда в горах была построена узкоколейная железная дорога.

Через самый центр Коломыи несколько раз на сутки повагом, со скоростью 5-10 километров в час, грохочет черный, как смола, узкоколейный паротяг. Он добросовестно отрабатывает деньги, которые вложили у него владельцы предприятий из переработки нефти, изготовления кирпича, лесоматериалов, перевозя их ходовой товар кратчайшим путем.

Во время каждого такого рейсу, когда поезд проходит за какой-то метр от тротуара, прохожие нервно вздрагивают, женщины-мещанства нагревают воду, чтобы в который раз постирать закиптюжени дыханием большой машины занавески, а воры, которым удается своровать мешок с углем от самой топки паровозного котла, порывисто наседают на пяти под пронзительный свист полициянта.

Время от времени, особенно зимой, натужена труд паровоза заканчивается трагически для общества Коломыи - какой-то зевака-прохожий фатально попадает под колеса черной машины. Такие смертельные случаи местная статистика фиксировала до последнего дня коломийской железной дороге - 15 мая 1967 года. Гредливски марки

За поверьем, барон Альберт Гредель, сорвав в одном из казино Австро-Угорщини большой банк, в 1886 году купил в семьи Конские богатые сколивски леса. Все следующие игры Гределя были не менее успешными, но не такими рискованными, как решающая партия за столом картежника. Со своим братом Альберт организовал фирму "Брать бароны Гредли", которая быстро построила разноотраслевой промышленный комплекс, в который входили лесные промыслы, каменоломня, механические мастерские, гидроэлектростанция. С производством развивалась и коммунально социальная сфера. Отходы пары шли на отопление служебных помещений работников. В заброшенном среди гор Сколет, каким доныне пугают выпускников львовских ВНЗ, был построен водогон из керамических рур, который обслуживал один человек. Он перепомповуе хрустальную аква-виту и в настоящее время, и во всей его биографии "колодезя" мещане вспомнят разве что считанные на пальцах одной руки перебои с подачей воды.

Для обслуживания большого и хлопотливого хозяйственного маховика нужная была разветвлена транспортная сеть. Брать Гредли построили в Сколивских Бескидах несколько узкоколеек. Самый крутой отрезок пролег от Демни через Свинник вплоть до Тисовця (18,7 км), на Козеву и гору Парашку - наивысшую вершину Сколивщини. Ширина колеи составляла 800 мм, максимальный уклон трассы - 25%. Тогда не было унифицированного общего европейского стандарта колей: стальное полотно выбирали из рельсового ряда - 620 мм, 750 мм, 800 мм, 920 мм, 1050 мм

Карпатский лисопромисел увеличивал состояния Гредлив ежегодно в несколько раз. Красноречивые и вознаграждения за труд, которые платили в те времена на лесопилках и лесозаготовках. Например, за земельные работы в кассе предприятия за день выплачивали 3-6 австрийских корон (корець кукурузы стоил 10 корон), за отвоз древесины своим транспортом - 4-6 корон, двенадцатичасовое изменение пилорамника и подсобного рабочего оценивалась в 1-2 короны. Даже в польский период заработки на лесопилках и железнодорожных комплексах не стали большими. За десять часов труда пилорамнику платили 42 злотых, рабочий механической мастерской получал 15 злотых, товарного поездного кондуктора - только 2 злотых, машинист - 6 злотых, а его помощник - 4. Особенной строкой в зарплатних сведениях значился начальник участка узкоколейки, которому ежемесячно насчитывали по 300 польским злотым. За такие деньги можно было купить 5 молочных коров.

В далеких Карпатах Гредли были для своих работников и работодателем, и профсоюзом. Когда однажды женщины пожаловались владельцам лесных промыслов, что их мужчины пропивают тяжело заработанные деньги, Гредли решили помочь семьям трудовиков - с экономическим эффектом для себя и социальным резонансом для коллектива. Половину зарплаты бароны начали выдавать живыми деньгами, а остальные - специальными гредливскими марками - местной денежной единицей, которую можно было отоварить лишь в сети их фирменных магазинов. Бонусом, который должен был приглушить производственный травматизм в промышленной "резервации" Гредлив, который тогда не вписывался в рамки ни одной техніко-безпечної статистики, стало строительство больницы в Демни.

В близком соседстве из Гредлями свою мини-железнодорожную империю перестраивал другой лисовласник Поппер. Ее ячейкой была Выгода, в названии которой основатель-Поппер воплотил свое жизненное кредо. Железную дорогу в Осмолоди частично финансировали графы Потоцки. Кляйн против пастбища

Прокладка узкоколеек, в отличие от железнодорожных рельсов, не всегда была гладкой. Владелец фирмы "Заведение древесного промысла Делятин" Из. Кляйн, который заключил контракт с дирекцией государственных лесов о ежегодной закупке 35 тыс. м3 древесины, решил для транспортировки этого сырья построить околеваю через общественное пастбище. Используя свое хорошее знакомство с повитовим старостой, З. Кляйн в ноябре 1921-го получил разрешение на строительство железной дороги и выкуп земли. Люди лисорозробника поставили крестьян перед фактом, объявили им в присутствии трех жандармов о денежной компенсации за землю и в июле 1922-го взялись за строительство узкоколейки. Местные крестьяне опротивели такому захватническому поведению и написали жалобу к воеводе. Однако челобитную в неподвластных времени бюрократических традициях перехватил повитовий староста, и к адресату она так и не дошла. Тогда потерпевшие собрались на пастбище и заблокировали земляные работы. Свирепые жандармы побили женщин, нескольких из них арестовали.

Узнав о физической расправе, городской советник С. Савчук послал воеводе телеграмму, и первое лицо края приостановило строительство узкоколейки. А министр внутренних дел Польши в ноябре 1922 года затребовал, чтобы З. Кляйн аргументировал не только частную, но и общественную выгоду от этой железной дороги. Аудит документов, который провели независимые эксперты, и тогдашняя экономическая ситуация (прогрессивная инфляция) не давали оснований для продолжения строительства. Вследствие этого З. Кляйн начал массовое освобождение рабочих. Осенью 1923-го он еще раз попробовал возобновить строительство. Но крестьяне опять помешали этому.

Тогда Кляйн прибег к хитростям - изменению целевого назначения участка, который и сегодня успешно используют заинтересованные в земельных конфликтах лица. В сентябре 1923 года несколько десятков простолюдинов послали воеводе письма с предложением изменить "толоку" на горную "долину" Щавка. В 1924-1926 годах железная дорога была построена. А за несколько десятилетий железнодорожные полотна окутали все центры карпатских лесоразработок. Влеченье-конь

Обычно узкоколейки прокладывали от станций государственных железных дорог как перевалочные развязки для перевозки древесины, камней, торфа и других даров природы. Например, введение в эксплуатацию 1885 года "широкой" железной дороги Стрий-мукачеве побуждало к строительству в 1891 году первой наибольшей и самой современной узкоколейки Галичины, пилотная очередь которой - Гредльово-погранична (13,6 км) - была открыта 1892 года. Эта "локалька", что началась с технологической линии, за полтора десятка лет протянулась на 75 км.

Лесные влеченья "впрягали" в разную тягу, которая зависела не столько от тогдашних достижений научно-технического прогресса, сколько от экономической целесообразности. На магистральных линиях использовали паровозы. Дрезины с карбюраторным двигателем служили для перевозки людей. А ответвления-усы, проложенные в найглухиши карпатские закоулки к составам или лесозаготовкам, функционировали на конской силе. То есть параллельно на узкоколейных железных дорогах от времени их прокладки и вплоть до второй половины ХХ века альтернативно тянули своей "телеги" и кони, и паровозы, и тепловозы.

Первая узкоколейная железная дорога с конной тягой (750 мм) в Карпатском регионе покотилася в 1870 году маршрутом Шепот - долина Петровець на Буковине и проработала до 1900 года. Следующим регионом, где активно развивались горные железные дороги, стали Сколивски Бескиди (часть Карпат). В целом к Первой мировой войне в горах было построено 8 узкоколеек.

Первые горные железные дороги комплектовали паровозами и другой железнодорожной техникой, которую доставляли из Западной Европы - Германии, Австрии. В Карпатах бегали локомотивы фирм Borsig, Rraus-linz, Kraus-munhen, Henschel, Winer-neustadt.

График работы лесных "трамваев" был не менее напряженным, чем работа коня-кормильца в хлопскому хозяйстве или в барских имениях. Они работали ежедневно, за исключением воскресений, праздников, в частности и греко-католических религиозных. Поезд отправлялся из лесопилки утром, а возвращался лишь вечером. Парк узкоколейной железной дороги имел причепний состав на все случаи жизни - несколько вагонов для рабочих, товарные вагоны, двигунни дрезины для личного движения и перевозки туристов. Лесная колея действовала от весны до осени, кроме марта, когда Карпаты заваливало снегом. Железный чартер

В 1930-х годах на карпатских узкоколейках было внедрено пассажирское движение. Линия Демня-коростив (41 км), которая пересекала сколивски леса в юго-западном направлении, одной из первых малых железных дорог Европы получила лицензию на туристические маршруты.

До раскручивания маршрутов путешествий владельцев железных дорог толкали, в частности, и экологические последствия Первой мировой войны, которая оставила по себе несанкционированно вырубленные площади и повреждены деревостани. Промышленники-лисорозробники понимали, что последующая интенсивная эксплуатация лесов лишь в промышленном режиме не позволит им возобновляться. Поэтому узкоколейки нужно загружать альтернативным "товаром" - туристическим.

В архиве сохраняются результаты инспекторских проверок, за которыми предоставлялось разрешение на такое использование. На гредливский железной дороге до услуг туристов были семь открытых и один крытый вагон, из которых пассажиры могли осматривать местные пейзажи. На остановках поездов создавались пешеходные туристические маршруты с отметками за методикой Рапфа.

Чтобы заказать прогулянковий "чартерный" вагон, нужно было заблаговременно подать заявку и заплатить деньги. Льготами пользовались скаути, к которым благосклонно относились бароны (как современная украинская железная держзализниця в лучшие времена до детей): предоставляли им поезда, спонсировали лагеря отдыха.

Железные дороги Поппера, в отличие от узкоколеек Гредлив, были привязаны к большой стальной магистрали. Поэтому пассажирско-туристическое движение "легкими колеями" Поппера включили в постоянный график движения поездов. Прелесть горному туристу

Главными магнитами, которые притягивали туристические поезда в горы, были водные источники и санаторно-пансионатна база. В 1912 году высшую австрийскую элиту, правительственных чиновников, предпринимателей, интеллигенции и больных простолюдинов в Сколивских Бескидах принимали 22 курортных центра.

Самый старый климатический центр отдыха Корчин врачи прописывали для умственно переработанных людей, которые нуждались в покое и укреплении нервной системы. Курортники возобновляли физическую и духовную форму минводами и торфогрязями в двух купелевих заведениях - "Австерии" и "Ковальщини". В 1912 году Корчин посетило четыре сотни лиц.

Процедурно лечебную программу дополняли развлечения и интеллектуальные упражнения. В частности, в курортной Зелем’янци, вода которой была признана аналогом источников видомомого курорта Ивонич, отдыхающие розминалися на теннисных кортах, прогуливались горными теренкурами под живую музыку оркестра, угомоняли свои литературные "аппетиты" в роскошной библиотеке.

В развитие курортов вкладывали свои капиталы и имена не только лесопромышленники и владельцы узкоколеек. Пансионат "Райтманивка" со всеми коммунальными выгодами, бассейном, тысячами розовых кустов, построенный поэтом Райтманом, в 1934 году было признано лучше всего обустроенным центром отдыха Польши. Польская власть, со своей стороны, включала регуляторные стимулы для развития курортов в железнодорожно-промышленном комплексе. Правительственный документ от 1934 года, например, освобождал от налога из прибыли гостиницы и пансионаты, где насчитывалось менее чем 12 комнат. А весенний отдых - с 1 мая по 15 июня - стоил на 10% более дешево, чем "высокосезонный" летний.

Но во время Первой и Второй мировых войн карпатскую железную дорогу с одинаковым энтузиазмом перестраивали и взрывали - в зависимости от линий фронта и стратегически тактических наступательно отступательных операций. В послевоенное время вузьколийка стала главным транспортным "конем", оседланным отрядами НКВС, которые занимались очисткой Карпат, добираясь до криивок воинов УПА. Много километров "легкого трамвайного полотна" всплыли с горными наводнениями, разрушительную работу которых целеустремленно довершили кувалды местных обитателей.

В целом к Первой мировой войне в горах было построено 8 узкоколеек Исторический документ из строительства узкоколейки в Ходовичах

Вена, 2 ноября 1902 года

В ответ на ноту от 2 октября 1902 года Zj16657, который касается проекта Матеса Фогеля в Стригайче (около Стрыя) на узкоколейную железную дорогу с конной тягой к существующей железной дороге между рекой и станцией Ходовичи имперской государственной железнодорожной ветви Стрый-Ходорив, сообщаем, что проект принадлежит к рассмотрению государственной комиссии.

В проекте недостает данных параметров по используемым вагонеткам, габаритам, расстояния между ними как нагрузка на ось при полной загруженности. На основе поданных данных не может быть решено, можно ли использовать поданные мосты. Эти данные, как и доказательство о стойкости мостов, есть необходимое представление для заседания комиссии. Ввиду характеристики уклона по проекту, необходимо предусмотреть соответствующие тормозные устройства. Влияние местного подъема не нужно принимать Генеральный инспектор имперской железной дороги
для имперского ведомства во Львове

Тормозные "колодки" из-под колес карпатского трамваю начали забирать в конце XX - в начале XXI ст., когда облысение Карпат и международный экологический мониторинг начали выводить лисопереробку в этих краях в промысел "нон грата". Тогда на святое вузькозализничне место, как в 20 - 30-х годах XX ст., стал возвращаться туристический бизнес. Первым ожил маршрут прогулянкових рейсов на промышленной узкоколейке ТЗОВ "Униплита".

Сегодня туристические вояжи занимают 20% общих узкоколейных перевозок предприятия. Но этот процент имеет тенденцию к росту. Если, например, в пилотном 2001 году "униплитивской" узкоколейкой путешествовало лишь несколько тургруп, то в этом году только иностранные организованные любители карпатско-железнодорожной экзотики зафиксированы по меньшей мере десяток.

Международные инспекторы из Фонда сохранения железнодорожного наследства новой Европы NERTH и из Европейской федерации музейных и туристических железных дорог FEDECRAIL, которые помогали украинцам возрождать этот бизнес, подсказали, как оптимизировать структуру обслуживающего персонала. Сегодня она сформирована за европейскими нормами. Туристическое направление обслуживают 3 инженерно-технических работники, 5-6 локомотивных бригад (при товарно-пассажирской специализации - 3), 10-12 рабочих. Это наиболее экономически целесообразный вариант. Руководит реанимирующим делом отдел туризма - лицензирован туроператор, созданный при Униплити.

Рентабельность узкоколейного туризма специалисты не рекомендуют высчитывать как абсолютный результат. Показательной в этой арифметике является методика, которую обкатали на узкоколейках Большой Британии. В частности, общество любителей железной дороги, которую оно возобновило на волонтерских принципах, находит спонсора, который вкладывает деньги в запуск узкоколейки. Позже железнодорожная ветвь густо обрастает инфраструктурой - крамничками, кофейнями, аттракционами, гостиницами и тому подобное, и именно на этом зарабатывают железнодорожные энтузиасты. Каждые 2 фунта, вложенного в узкоколейку, вырастают в 20 фунтов в прилегающей инфраструктуре. Еще что-то есть

На Львовщине остались только четыре отрезка узкоколейки: в Стоянови (16 км.), Лопатини (12 км.), система трамвайного транспорта и детская железная дорога во Львове. Украшаю узором узкоколеек, что уцелела кое-где в горах, используют для промышленных потребностей.

[Драгобрат]

[Ворохта]

[Ворохта]

[г. Грофа]

[Гори]

[Панорами Карпат]

[Озеро Синевір]

[Ворохта]