Після закінчення другої світової війни у Європі почався прискорений цивілізаційний розвиток. Потреби налагодження всіх сфер життя, зруйнованих війною, гостро поставили проблему подальших напрямків розвитку урбанізації. У більшості випадків відновлювалася історично сформована мережа розселення - відбудовувалися і реконструювалися численні історичні міста, водночас у ряді країн були опрацьовані програми будівництва нових міст. Такі програми у різний час стосувалися національного або регіонального рівня, але загальна мета у них була подібна - ліквідувати диспропорції та нерівномірності у розвитку урбанізації у тих чи інших регіонах, уникнути надмірної концентрації населення у окремих регіонах чи містах, наблизити мешканця індустріального міста до природи і тим самим створити сприятливі просторові умови для суспільного та економічного розвитку.

 Фахівцям відомі досить докладно описані у літературі урядові програми післявоєнного будівництва мережі нових міст у Великобританії та менші за обсягом урбанізаційні програми Франції, Нідерландів, країн Скандинавії, а також колишніх "соціалістичних країн" центрально-східної Європи (1), (2), (3).

 Остання чверть ХХ ст. відзначилася бурхливим технологічним прогресом "третьої промислової революції", що привів до загальносвітових (глобальних) цивілізаційних змін. Це, в свою чергу, сформувало нові передумови подальшого розвитку урбанізації у розвинутих країнах, де постійно зростає роль у загальній мережі поселень - осередків науково-технічного прогресу.

 Порівняно з попередніми етапами розвитку урбанізації змінилися містоутворюючі чинники і передумови, суттєво зросла роль науково-освітніх і науково-технологічних, а з іншого боку - архітектурно-ландшафтних чинників. Зауважимо, що згідно цих чинників можна провести поділ нових міст Західної Європи, закладених у останній чверті ХХ ст. на дві групи : а - міста передової науки і техніки, де основною функцією є забезпечення сприятливих просторових умов для наукових досліджень і впровадження їх у виробництво (B & R, Business and Research)(бізнес і дослідження); б - міста, основною функцією яких є забезпечення комфортного житлового середовища у привабливому довкіллі.

 При виборі місця розташування (локалізації) міського поселення групи "а" основна увага надається наступним характеристикам території.

 Наявність (чи можливість забезпечення в короткому часі) робочої сили різної кваліфікації. Потрібні висококваліфіковані науково-технічні кадри для виконання наукових досліджень і впровадження їх результатів у виробництво і менш кваліфіковані працівники для праці безпосередньо у виробництві, торгівлі та обслуговуванні. Така ситуація вимагає забезпечення відповідних просторових умов для висококваліфікованих кадрів і одночасно надання можливості працевлаштування людям низьких кваліфікацій.

 Наявність вищих учбових закладів (університетів) і науково-дослідних організацій у місці локалізації нового поселення. Тут може йти мова про безпосереднє територіальне сусідство або про зручні транспортні зв'язки. Мається на увазі, що науковці можуть займатися прикладними дослідженнями для промисловості, а інженерні кадри підприємств - приймати участь у навчальному процесі.

 Архітектурно-ландшафтна привабливість території набуває першорядного значення при виборі місця для нового поселення. Мова йде про можливість формування у приємному природному оточенні комфортного житлового і виробничого середовища з облаштуванням відповідних територій для відпочинку і розваг.

 Транспортна інфраструктура в даному випадку більше стосується забезпечення пересування людей ніж продуктів (товарів). Найважливішим є забезпечення швидкого зовнішнього транспорту, тому місця локалізації тяжіють до аеропортів і автострад загальнодержавного та міжнародного значення.

 Наукове обслуговування та "політичний і бізнесовий клімат". Необхідною умовою є наявність "на місці" наукових консультантів і можливість безпосереднього спілкування з ними окрім загального доступу до інформації у інших формах. Визначальну роль у формування нового поселення відіграє сприяння місцевої влади і політичних структур та організацій.

 Розташування нового поселення в межах великої агломерації (ефект агломерування) належить до позитивних чинників, оскільки дозволяє розширити сферу праці і послуг.

 Дотримання наведених вище постулатів послужило основою для закладення і формування нових міст - науково-технічних осередків у Великобританії та Франції протягом 1980- 1990-х років.

 У Великобританії набув розвитку "коридор М 4" ( М 4 Corridor ), тобто регіон на захід від Лондона, що прилягає до автостради М 4 Лондон - Брістоль. У зоні "коридору" довжиною 120 км і шириною 50-60 км відбувається досить інтенсивна "науково-технічна урбанізація", яка полягає у великій кількості інвестицій типу В&R ( Business and Research) (бізнес і дослідження). Наслідком цього є прискорений розвиток існуючих малих міст на новій містоутворюючій основі (Свіндон, Рідінг) і перетворення селищ міського типу у міста (Брекнелл, Ньюбурі).

 Привабливість "коридору" для інвесторів пояснюється розвинутою мережею швидкісного транспорту (автостради, залізниця), що пов'язує територію з найбільшим у Великобританії міжнародним аеропортом Гітроу, а також близькістю Лондону - світової метрополії і Оксфорду - осередку університетської освіти і науки світового рівня. Не можна забувати також про красу краєвидів і високий рівень інженерного облаштування території "коридору М 4." Протягом 1980-х років зайнятість у зоні "коридору" зросла на 21 % і перевищила 25 тис. працівників (4).

 Подібним чином формується "наукове місто" (Cite Scientifiquc) на південний захід від Парижа у зоні "другої корони" паризької агломерації. Це "місто" у просторовому відношенні також являє собою своєрідну агломерацію з міських і сільських поселень різної величини і різного ступеня урбанізації.

 Переважаюча частина території довжиною 50 км і шириною 12 км зайнята сільськими поселеннями, старими містечками і новими містами, що почали формуватися тут у 1960-х роках. Загалом тут знаходиться понад 90 поселень, у яких проживає біля 1350 тис. мешканців, причому протягом 1980-х років населення зросло на 25%. Транспортна інфраструктура складається з густої мережі автошляхів, поєднаних з двома загальнодержавними автострадами (А 6, А 10), лінії швидкісної залізниці і міжнародного аеропорту Орлі. У 1983 р. з метою координації управління територією "наукового міста" утворено "Спілку наукового міста і технологічного парку Іль-де-Франс", яка складається з наукової ради, економічної ради і громадської адміністративної ради.

 На території "наукового міста" концентрується найбільший французький потенціал у галузі вищої освіти, наукових досліджень і нових промислових технологій, діють два університети, Париж-Південь (ХІ) і Париж-Валь-де-Марна (ХІІ) і т.зв. Великі школи (Вища агропромислова школа, Політехнічна школа, Вища школа оптики, Вища школа торгівлі, Університетський інститут технології, Вища школа електротехніки), що готують інженерні кадри для промисловості. Ці вищі навчальні заклади активно сприяють розвиткові "наукового міста", щорічно до них вступають понад 20000 студентів.

 У центральній зоні "наукового міста" мешкають працівники з вищою освітою і "буржуазія середнього класу", периферійні райони заселені працівниками з нижчими кваліфікаціями і достатком.

 На території "наукового міста" діють великі міжнародні фірми, наприклад IBM, Hewlett-Packard, Apple, Compaq, однак більшість (понад 70%) складають малі підприємства, які потребують невеликих земельних ділянок площею до 700 кв.м для виробництва і 300 кв.м для адміністративних будинків (5).

 Друге за значенням наукове місто Франції було закладене у 1972 р. на півдні країни у східній частині середземноморського узбережжя, місту надано назву Софія-Антиполіс. Спеціально створений для розвитку міста державний орган Міжнародний Парк Діяльності Вальбон- Софія-Антиполіс, підпорядкований Міжвідомчому комітету просторового господарювання, викупив 2300 га території для будівництва нового міста, у 1986 р. територія міста зросла до 4000 га.

 Софія -Антиполіс вигідно розташована (віддаль біля 20 км) відносно міжнародного аеропорту і залізничного вокзалу міжнародних сполучень у Ніцці, автостради забезпечують швидке автомобільне сполучення з Парижем та іншими містами.

 Планувальна структура нового міста створена шляхом поєднання сельбищної, виробничої і ландшафтно-рекреаційної функцій у єдине просторове ціле, забудовані території розмежовуються зеленими клинами. Загалом територія міста відзначається мальовничістю, сельбищна зона складається з невеликих житлових груп малоповерхових і середньоповерхових будинків з закладами обслуговування, розмежованих озелененими ділянками. У 1989 р. було заселено 1500 квартир (біля 5000 мешканців) і діяло біля 200 різноманітних об'єктів сфери обслуговування, а також призначених для громадської діяльності.

 Нове місто має розвинуту мережу середньої освіти, навчання відбувається на кількох мовах з можливістю отримання французького, англійського чи міжнародного атестату зрілості.

 Число постійно працюючих у Софія- Антіполіс у 1990 р. складало 9300 осіб, з них управлінців (менеджерів) 3,6 %, персонал з вищою освітою 38,4 % і працівники середньої і нижчої кваліфікації складали 58 %. На 2001 р. планувалося збільшити число працюючих до 25 тис. осіб, що було обумовлено динамічним стартом наукового міста.

 Серед зайнятих у 1990 р. найбільшу групу (біля 4500 робочих місць) складали спеціалісти в галузі інформаційних технологій, електроніки, телекомунікації, які працювали у великих міжнародних фірмах (IBM, Texas Instruments, Thomson, Digital Equipment) та численних малих підприємствах. Все це разом дозволяє вважати Софія- Антиполіс великим осередком європейського значення у згаданих галузях.

 Другою щодо числа зайнятих працівників групою (біля 1200 місць праці) є спеціалісти з хімії, біотехнології, фармацевтики і медицини.